Honda GL 1800 Tour DCT SC79 MY2018 Test - ile moto a ile maxi skutera?

[MariuszBurgi]

Honda GL1800 DCT SC79 - NAJwiększy "maxi skuter" wszechczasów?

 

Tytuł to oczywiście mocno naciągana teza ale coś w tym jest. Jeszcze chyba nigdy w historii nie jeździłem typowym motocyklem, który byłby tak blisko założeń maxi skutera. Ok, może nie takiego typowego jak np. Honda SH ale w porównaniu z Integrą, która przekrok ma wysoko, ramę jak w typowym moto i duże koła, różnice zaczynają się coraz bardziej zacierać. Jak dodamy do tego automat dwusprzęgłowy DCT, potężny jak na moto moment obrotowy i rewelacyjną ochronę przed wiatrem, Gold Wing MY2018 staje się najdoskonalszą znaną mi maszyną do połykania dalekich dystansów. Czy ten motocykl ma jakieś wady? Jedyne co przychodzi do głowy to cena... ale jeśli dokładnie przyjrzymy się co i za ile oferuje konkurencja, cena nowego GL okaże się normatywną dla tego segmentu.

 

Pierwsze wrażenie
Moje ostatnie doświadczenie z dużymi (jak to mawiają w US - HUGE) turystykami miało miejsce w 2004 roku, kiedy zakończyłem przygodę z HD Electrą 1500 MY1999 (pierwszy HD w historii z układem zasilania wtryskiem). Od tamtej pory jedyne o czym >>czasem<< myślałem to był właśnie GL. Poprzednie generacje odpychały mnie od tego modelu ich "opasłością", której nigdy w moto nie lubiłem. Poza tym od kiedy jeżdżę maxi skuterami, skrzynia automatyczna w moto stała się absolutnym "must have". O tym, że nowy "gieel" dostanie wreszcie DCT mówiono od kilku lat. Honda miała już gotowy wzorzec, który pojawił się w serii NC czy VFR. Wystarczyło go dostosować do nowej 6 cylindrowej jednostki i... voila! No właśnie... a co ze znaną wcześniej "opasłością" poprzednika? Nie ma, zginęła, przepadła! Mamy teraz Goldas'a slim bez sterydów. Dla jednych będzie to wada dla innych ogromna zaleta. Należę do tej drugiej grupy i doskonale rozumiem co Honda chciała tym zabiegiem osiągnąć. M.in pozyskać rzeszę zwolenników modelu Pan European, który nota bene ma niebawem wrócić w nowym wcieleniu, zapewne także z DCT. Finał jest taki, że nowy GL jest węższy od Integry z kuframi akcesoryjnymi GIVI i niewiele większy od ST1300. Nieprawdopodobne! Oczywiście kosztem jest tutaj mniejsza powierzchnia bagażowa ale czy na pewno? O tym w dalszej części...

Jedno jest pewne. Nowy GL wygląda teraz szczuplej, jest mniej obły za to narysowany bardziej w nowoczesnych kantach. Na folderach tego aż tak nie czuć ale w realu efekt odchudzania widać jeszcze bardziej... Szczególnie jak ustawimy obok siebie poprzednika. Jedno, co dodaje muskulatury nowemu GL to nisko wystające cylindry, które nie pozostawiają złudzeń co do rodzaju jednostki tu zastosowanej. Wygląda to wszystko nowocześnie i poważnie ale nie mastodontycznie. Taki był zapewne cel i został osiągnięty w sposób celujący.

ELEKTRONIKA pokładowa i extrasy

 

1. Duży 7 calowy ekran TFT do zarządzania systemami (ze sterowaniem także głosowo), telefonem (wyświetlanie stanu naładowania telefonu, zasięgu sieci czy info o połączeniach przechodzących) i audio. W kufrze centralnym mamy dodatkowo miejsce do mocowania telefonu + kabel USB. 
Obsługa całego centrum zarządzania może odbywać się z panelu środkowego oraz z poziomu manetki. Parowanie ze smartfonem trwa chwilę a cała obsługa jest, na tyle na ile to możliwe - w pełni intuicyjna. Z poziomu ekranu możemy sterować i obserwować całą masą funkcji, takich jak: indywidualne ustawienia audio, programowanie oświetlenia / iluminacji, ustawienia twardości zawieszenia, wł/wył HSTC i wielu innych.

 

2. Rozbudowany tempomat, dokładnie taki sam jak znajdziemy w samochodach. Co ważne, obsługa z poziomu manetek bardzo prosta, wręcz intuicyjna. W trasie bezcenne a podczas przejazdów przez miasta czasem przydaje się jako "limiter".

3. System audio z 4 głośnikami. Gra znakomicie i jest słyszalny nawet do 150 km/h przy podniesionej szybie. Z poziomu manetki mamy opcję słuchania wbudowanego radia FM/LW oraz muzyki z nośnika zewnętrznego przez Bluetooth. Całość działa bezproblemowo. 

4. Rozbudowana nawigacja GPS ze sterowaniem z kierownicy. Bezproblemowo doprowadza do celu. Czasem po mało przejezdnych drogach ale zawsze ;-). Jedyne co budzi zastrzeżenia to przewidywany czas dojazdu na miejsce. Najczęściej jest on zawyżany... lub późniejsza jazda jest zbyt szybka ;-). Samo wprowadzanie odbywa się standardowo dla tego typu urządzeń. Jest to pierwsze tego typu wbudowane urządzenie w motocyklu, które w mojej ocenie działa tak jak powinno. 

 

5. Bieg wsteczny + pełzanie w przód + asystent podjazdu pod górę. Aby uruchomić funkcję "pełzania" motocykl musi być w trybie "N". Uruchamiamy ją wciskając w tym samym czasie przycisk funkcyjny oraz klamkę hamulca. Później przyciskami +/- uruchamiamy pełzanie w przód lub w tył. Podczas parkowania "z górki" wsteczny - bezcenny. Dodatkowo mamy tu też system wspomagania jazdy pod górę, który automatycznie blokuje hamulce na wzniesieniach.  Żeby było jeszcze łatwiej nowy GL posiada typowy, znany z większych maxi skuterów hamulec ręczny.Przy takim wyposażeniu dla kierowcy nie straszne są nawet bardzo niekomfortowe warunki parkowania!

 

6. Predysponowane tryby jazdy:

TOUR: standardowy do jazdy w trasie i po mieście w najbardziej przewidywalny sposób. Moc i komfort w optymalnym pułapie oraz domyślne ustawienia zawieszeń oraz siły hamowania. Używana przeze mnie w 95% jazdy.

SPORT: Tu dzieje się najwięcej. Maksymalne wykorzystanie mocy i momentu obrotowego. W tym trybie motocykl zmienia się z łagodnego turystyka w motocykl sportowy... i nie ma tu cienia nadużycia. W tym trybie załączają się także twardsze nastawy zawieszeń oraz zwiększa się siła nacisku na hamulec.

RAIN: Ograniczenie reakcji rollgazu na wykorzystanie mocy silnika... co ma się przekładać na większą pewność w czasie jazdy po śliskiej nawierzchni. 

ECO: Tryb jazdy zalecany kiedy pojawia sie bieda w zbiorniku. Napęd przechodzi w tryp "sleep".

7. ABS z korektorem momentu obrotowego HSTC. Działa we wszystkich trybach ale w trybie SPORT jego siła działania jest ograniczona.

8. System Start& Stop to efekt zastosowania ISG, czyli zintegrowanego rozrusznika i alternatora. Efekt jest dokładnie taki jaki znamy z modeli NSS 125 czy PCX. Na światłach system wyłącza motor a ponowne dotknięcie manetki go uruchamia. Czy w motocyklu stricte turystycznym jest to potrzebne? Chyba, że funkcja ma nam wyraźnie dawać do zrozumienia, że GL to także moto do jazdy po mieście.

 

9. Smart-Key, czyli bezkluczykowy system dostępu wprowadzany coraz częściej w moto i skuterach. W nowym GL daje nam także dostęp do trzech zamykanych kufrów.

10. TPMS, czujnik ciśnienia w oponach. Działa jak należy. Kilka razy rano dawał znać o granicznym ciśnieniu w tylnej oponie. W miarę nagrzewania się kapcia ciśnienie osiągało właściwy poziom.

11. Airbag kierowcy. Tu wypada stwierdzić, że jest to w świecie motocykli zupełne novum, które znacząco zwiększa bezpieczeństwo czynne kierowcy.

12. Elektryczna szyba z ogromnym zakresem wysokości. Nawet 2 metrowy kierownik znajdzie tu optymalne nastawy.

Czy w takim otoczeniu nowinek elektronicznych może czegoś brakować?

 

Jazda GL z DCT...
Jeśli wcześniej jeździliście jakimkolwiek motocyklem Hondy z dwusprzęgłówką DCT, na nowym GL'u odnajdziecie się bardzo szybko. W skrócie: Tu wszystko sprowadza się do "zapięcia" trybu "D" (Drive) a później >twist & GO<. Nie ma potrzeby rozpraszania się zmianą czy redukcją biegów. Wszystko dzieje się oczywiście automatycznie.

Nowy GL to pierwszy motocykl Hondy z DCT 7 biegową (6 biegów + nadbieg) 3 generacji.

Moje dotychczasowe doświadczenia z motocyklami Hondy wyposażonymi w DCT zawsze budziło zachwyt. Nie inaczej jest w tym wypadku. Wszystko tu się dzieje płynnie i prawie, że niezauważalnie. Prawie... bo czasem przy redukcji sztuczna inteligencja ma momenty zawahania... ale tylko czasem. W mieście tryb TOUR wydaje się być optymalny a biegi zmieniają się bardzo szybko. Przy 100 km/h motor ma prędkość obrotową 1800/min, co przekłada się na niezauważalny hałas oraz oczywiście niskie spalanie ale o tym za chwilę. Skrzynia, podobnie jak poprzednich generacjach, może pracować w trybie automatycznym oraz manualnym (zmiana biegów z poziomu kontrolerów). Jest to jednak funkcja, którą raczej mało kto będzie używał. W trasie, kiedy jest sporadyczna potrzeba większego przyspieszenia można zrzucić manualnie 2 biegi w dół. Po czym skrzynia przechodzi z powrotem w tryb automatu. Ci co jeżdżą dłużej DCT wiedzą o co chodzi. Oczywiście, jeśli mamy w planach agresywniejszą jazdę wystarczy załączyć tryb SPORT.

 

Gold Wing i jazda po mieście?

Kiedyś to brzmiało słabo lub wręcz niedorzecznie. Dziś jest całkiem realne i dostępne. Mega nisko umieszczony środek ciężkości (nie bez znaczenia jest tu nisko leżący 6 cylindrowy boxer) oraz przesunięty do przodu silnik pozwala szybko zapomnieć, że mamy tu do czynienia z 383 kg masy własnej. W przeciskaniu pomiędzy autami w korku pomoże niespotykana dotąd w Gold Wing'u - umiarkowana szerokość... oczywiście okupiona mniejszą pojemnością kufrów bocznych. Poza tym skrzynia DCT i system Start & Stop ewidentnie sugeruje, że ten krążownik bez problemu poradzi sobie w mieście. Nie to, żebym komuś sugerował kupno nowego GL z przeznaczeniem miejskim ale da się i to całkiem przyjemnie.

Trasa... I tu przechodzimy do najważniejszego. Jeździłem różnymi turystykami w trasach, krócej lub dłużej ale nigdy dotąd nie czułem takiej przyjemności z każdego pokonywanego kilometra za kierownicą jak w nowym GL'u. Ochrona przed wiatrem jest tu najlepsza z możliwych. Głównie dzięki elektrycznie regulowanej szybie ale to tylko jeden z elementów sukcesu. Stabilność jazdy, pozycja, genialne wyważenie czy intuicyjna obsługa całego systemu audio z tempomatem włącznie... a to wszystko nie zmącone koniecznością skupiania uwagi na zmianie biegów. Po pokonaniu pierwszego tysiąca km'ów masz wrażenie, że tu nic nie jest dziełem przypadku. Nawet taki bajer jak rozkładany za szybą mały spojler służący do osuszania szyby kasku podczas jazdy w deszczu... i co ciekawe - działa.

Na nic by się zdała obsługa gdyby całość nie napędzał zacny motor z momentem obrotowym dającym poczucie tego w małej ciężarówce. 6 leżących cylindrów w układzie bokser to niby TYLKO 126 koni ale za to ze 170 Nm momentu osiąganymi przy 4500 obr./min... i nie wiem czy to rewelacyjnie zestopniowana skrzynia DCT czy też tryb SPORT ale podczas próby osiągów nowy GL objeżdża GTL, który od 140 km/h zaczyna widzieć tylne, bądź co bądź, ciekawe stylistycznie wydechy. Pikanterii dodaje fakt, że kierowca GTL jechał sam a na GL'u były dwie osoby. Oczywiście próba została przeprowadzona na zamkniętym odcinku ? ... ale jest faktem, który potwierdził kierowca BMW oraz osoby obserwujące te próbę sił.

Niecodziennym doznaniem audio jest to, co usłyszymy kiedy podkręcimy do wyższych obrotów 1.8 litrową jednostkę. Dźwięk jakby V8 z basowym pomrukiem, który da się lubić i wręcz uzależnia. Chyba, że wolimy słuchać audio z głośników. Co ciekawe... plecaczek, który jechał na odcinku testowym stwierdził, że dźwięk z tylnych głośników jest jakby skierowany do góry i nawet przy wyższych prędkościach doskonale słyszalny. Przypadek? Nie sądzę. Bardziej celowe działanie konstruktorów z Hondy.

Mógłbym się dalej rozpisywać nad doskonałymi hamulcami, nowatorskim przednim zawiasem, średnim spalaniem na poziomie poniżej 6 litrów na 100 km, doskonałymi światłami LED, rewelacyjnymi zegarami z multi-funkcyjnym BC i wieloma innymi ale nie chcę przynudzać. Na mnie ten motocykl zrobił mega dobre wrażenie i ciężko jest mi sobie wyobrazić lepszą maszynę do dalekiej turystyki.

Czy ma on jednak jakieś wady? Takie pytanie zadałem jednemu z importerów używanych Gold Wingów przy okazji imprezy okolicznościowej. Co myśli o nowym GL... Odpowiedź jaka padła była dość nietypowa: "Nowy GL MY2018 jest gorszy od poprzednika bo... każdy może nim jeździć!".

Myślę, że takie było założenie konstruktorów by nawet ten niezbyt wprawny kierowca poradził sobie z nowym GL. Ilość bajerów jakie tu wpakowano i łatwość prowadzenia predysponuje ten model także dla osób z przedziału wiekowego 30 - 40 lat. Kiedyś ta kwestia była dyskusyjna. Czy zatem nowa odsłona trafi również do tych, którzy są zagorzałymi fanami dotychczasowych "analogowych" GL'i? Wydaje mi się, że to kwestia czasu ale temat pozostawiam do dyskusji tu na forum oraz kliknięcia głosu w sondzie nad postem.

Podsumowując subiektywnie:
Wady: 
- Błąd w tłumaczeniu informacji BC. Chodzi o użycie słowa "samochód" w kilku zwrotach.
- Składane lusterko prawe. Po złożeniu i skręceniu kierownicy w lewo prawa klamka hamulca zawadza o lustro. Jest to wyraźne niedopatrzenie, które wypada czym prędzej
poprawić zanim w US pojawią się sprawy w Sądzie o to, że ktoś przyciął sobie palec, w efekcie przewrócił moto i został kaleką ;-).
- Mniejsze niż w poprzedniku kufry boczne za to w centralnym mieszczą się dwa kaski typu integral.

Zalety:
- Jak to jeździ !!!
- Doskonała skrzynia DCT III generacji
- Dźwięk silnika 
- Air Bag kierowcy (opcja)
- Funkcje dodane: tempomat, navigacja, audio z opcją słuchania przez Bluetooth
- Celująca ochrona przed wiatrem
- Intuicyjna obsługa całej "maszynerii"
- Rewelacyjne światła LED
- Funkcja pełzania w przód i w tył (bieg wsteczny)
- Poprawiony handling i łatwość prowadzenia w stosunku do poprzednika (nowatorskie zawieszenie)
- Optyka - dla mnie fenomenalna
- mógłbym jeszcze tak długo...

 

[Patryk]

Podobają mi się wszystkie zastosowane rozwiązania i nowości techniczne. Jeśli chodzi o kształt, to linie ostrych cięć osadzają go w ogólnie panujących trendach, co może ale nie musi się podobać. W prezentowanym egz. kolorystyka mnie nie zachwyca, ale są też inne propozycje.  

Oglądając różne testy zainteresował mnie, a w niektórych momentach rozśmieszył

1. sposób odpalania awaryjnego gdy padnie bateria w transponderze (Smart-Key) lub go zgubimy np. będąc daleeeeeko od domu i serwisu , polegający na uruchomieniu silnika "szyfrem": otworzyć jakiś schowek, nacisnąć kolejno wskazane przyciski lub przełączniki, coś zamknąć, coś otworzyć i można odpalić silnik  

2. inny przypadek gdy padnie akumulator , wtedy kluczykiem (tak kluczykiem) "ukrytym zamkiem" pod plastikami pod centralny kufrem otworzyć lewy kufer, w którym jest linka, którą otwieramy prawy kufer, w którym  mamy linkę do otwarcia kufra centralnego  a tam  ......... nie ma akumulatora? 

Fajna maszyna tylko ......

 

 

[Termi_N]

Ten projekt to połączenie wody i ognia. Jestem zdania że to się udało. Jeśli ktoś nie może się zdecydować (nowy czy stary goldi) to pozostaje kompromis - posiadać obydwa modele.

Podobnie jak Mariusz uważam że to mój ulubiony skuter i jeśli tylko nic nie stoi na przeszkodzie to warto o nim marzyć a najlepiej posiąść.

W tej czerwieni wygląda najładniej i pasuje do mojej floty.

[arturo-bb]

Mnie się podoba.

Jak od dawna żaden wielki TURYSTA .

Jak trafię kumulację w Lotto to będzie moja

[kris02]

Cóż, nie pozostaje nic innego jak zacząć grać w totka i zbierać puszki 

[swider]

Jak dla mnie nowy GL to mistrzostwo świata konstruktorów Hondy. Starym GL-em zrobiłem ponad 100 tyś. km nowym trochę ponad 500 km (na dłużej nie dali) i muszę  przyznać prowadzenie nowego to bułka z masłem prowadzi się jak po sznurku. W tym modelu faktycznie w czasie jazdy wszystko robisz intuicyjnie i bardzo szybko można tą elektronikę ogarnąć. Jeżeli można się do czegoś doczepić to kanapa jak kierownika tak plecaczka nie dorównuje starej o wiele wygodniejszej, jak dla mnie. Wady to cena Honda Poznań  maj tego roku 151 900 PLN . Czas pokaże czy również będzie tak bezawaryjna jak stara z tą całą jej elektroniką. Pozdrawiam i życzę wszystkim aby skusili się na jazdę próbną jak będą mieli taką okazję. Trzeba pisać list do Mikołaja może w czwartek taką podrzuci.

[Valdek_Tychy]

Goldas,odkąd pamiętam. zawsze był moim marzeniem, a ten aż powoduje palpitacje sercowe, ale - w mordę jeża,ile osób w Polsce stać na motocykl za 151 tysi ?

[dziadzia]

Mariusz powiem Ci ze bardzo fajnie napisany artykuł czyta się z dużym zaciekawieniem, a jeśli chodzi o nowy GL to pierwszy raz miałem to szczęście widzieć go na majówce G.Z w Pogorzelicy oczywiście to chyba ten sam co przedstawiałeś go w reportażu, więc szczerze Ci powiem że na pierwszy rzut oka nie zrobił on na mnie większego wrażenia, ot po prostu taki normalny nowy motocykl, ale po większym zastanowieniu się, to faktycznie piękna maszynka o bardzo duuużym momęcie obrotowym, nie wspomnę już o całej dodanej elektronice wraz z nawigają no i oczywiście o przednim zawieszeniu z wyśmienitą przekładnią  DCT, podobno przednie zawieszenie jest tak dopracowane że podczas hamowania przednim hamulcem moto nie nurkuje.Na tą chwilę mogę powiedzieć ze jest to na prawdę fajny motocykl lub duży maxi skuter jak kto woli go nazwać, i nie tylko w dalekie trasy ale również do poruszania się po miejskiej dżungli, jak dla mnie ma jedną ogromną wadę nie do przeskoczenia „CHOOLERNIE” drogi jak dla zwykłego zjadacza chleba.

[yossarian]

4 godziny temu, Valdek_Tychy napisał:

Goldas,odkąd pamiętam. zawsze był moim marzeniem, a ten aż powoduje palpitacje sercowe, ale - w mordę jeża,ile osób w Polsce stać na motocykl za 151 tysi ?

Gdzieś mi ostatnio rzuciło się w oczy, że w tym roku chyba 15 przypłynęło do PL :)

[MariuszBurgi]

O ile pamiętam, 15 szt. to była pierwsza transza. Rozeszła się po klientach, którzy nabyli SC79 jedynie na podstawie materiałów reklamowych w sieci 

Finalnie na dzień 14 listopada nowy GL znalazł w PL 42 odbiorców o czym pisałem w tym miejscu -> KLIK 

 

Dnia 4.12.2018 o 16:36, Patryk napisał:

Oglądając różne testy zainteresował mnie, a w niektórych momentach rozśmieszył

1. sposób odpalania awaryjnego gdy padnie bateria w transponderze (Smart-Key) lub go zgubimy np. będąc daleeeeeko od domu i serwisu

[...]

2. inny przypadek gdy padnie akumulator

Też dokopałem się do tych wytycznych nt. procedur awaryjnych. Faktycznie coś jak "sezamie otwórz się..."  Z drugiej strony tak naszpikowany elektroniką moto musi je mieć. Honda się tu zabezpieczyła na różne ewentualności i w mojej ocenie - chwała jej za to.

 

Dnia 4.12.2018 o 16:36, Patryk napisał:

a tam  ......... nie ma akumulatora?

Akumulator jest z lewej strony, dokładnie pod siedziskiem kierowcy. Dostęp do kufra lewego o ile kojarzę jej z tym powiązany. Tzn, nie zdejmiemy lewego covera pod którym jest aku bez otwarcia lewego kufra.

 

3 godziny temu, dziadzia napisał:

pierwszy raz miałem to szczęście widzieć go na majówce G.Z w Pogorzelicy oczywiście to chyba ten sam co przedstawiałeś go w reportażu,

Tak, to ten sam egzemplarz którym byłem w Pogorzelicy.

 

3 godziny temu, dziadzia napisał:

podobno przednie zawieszenie jest tak dopracowane że podczas hamowania przednim hamulcem moto nie nurkuje.

Dokładnie. Zjawisko nurkowania frontem tu w zasadzie nie występuje.

Przednie zawieszenie opiera się na nietypowym podwójnym wahaczu a tylne z dodatkowym sterowaniem elektroniką robi pozytywne wrażenie. Bardzo nietypowo wyglądają też drążki kierownicze (steering tie rod), które w czasie jazdy skaczą w rytm pokonywanych nierówności 

[1912michał]

Ten GL jest piękny, ma smukłą linię i uważam, że ładnie go na "deskach kreślarskich" stylistycznie skroili. Gdy oglądałem zdjęcia z Majówki GZP, to odniosłem wrażenie, gdzie ten wielki silnik został upchnięty. W ogóle nie jest podobny gabarytami do swoich starszych modeli , to i również wg mnie duży plus. Podobają mi się starsze wersje, jednak nie na naszych skromnych drogach. Nad ceną się nie rozwodzę, to jest sprzęt, który jak ktoś będzie chciał posiadać, to stanie na uszach i posiądzie  Cała reszta - elektronika jak w samolocie, a więc to co misie chciały by mieć w każdym swoim motocyklu, bajka... 

[swider]

Pozwolę sobie sprostować informacje Mariusz co do ilości nowego GL-a w naszym kraju. Ta ilość 42 szt. to te , które zostały zakupione u dilerów Honda Polska. W klubie GWCPL jest dodatkowo kilka zakupionych w Austrii za cenę niższą o kilka tyś. tj. 148 900 PLN oraz kilka po przejściach sprowadzonych z USA. Największym zaskoczeniem jest dla mnie cena GL-a w  Rosji gdzie jest jeszcze tańszy. Nie mam pojęcia od czego to zależy  dla mnie (tajemnica poliszynela). Wracając do omawianego sprzętu myślę, że na Międzynarodowym Zlocie GWCPL w Pszczynie w terminie 25-28  07 2019 r. będzie ich można zobaczyć dosyć sporo. 

Pozd. Świder

[MariuszBurgi]

Dnia 5.12.2018 o 22:18, swider napisał:

Pozwolę sobie sprostować informacje Mariusz co do ilości nowego GL-a w naszym kraju. Ta ilość 42 szt. to te , które zostały zakupione u dilerów Honda Polska.

Piotrze, te dane pochodzą z bazy CEPIK i dotyczą rejestracji wszystkich egzemplarzy fabrycznie nowych. Nie kojarzę aby była tam zakładka z podziałem na pochodzenie salon PL / priv import ale przy okazji wolnej chwili zgłębię jeszcze temat.

[DYSIA]

Zdecydowanie tak,

[swider]

Mariusz przepraszam jeżeli Cię uraziłem. Wiem  jak przykładasz się do tematu jeżeli redagujesz go na forum to musi być zamknięty na tzw. ostatni guzik. Dlatego to forum jest tak ciekawe i to Twoja zasługa. Pragnę sprostować mój wywód co do ilości nowych GL-ów w Polsce. Jest w GWCPL kilka członków innej narodowości, którzy posiadają nowy model GL-a na rodzimych blachach dlatego ta różnica. Jeszcze raz przepraszam.

Pozdrawiam Cię i życzę  Tobie i Sobie nowego GL-a jako prezent od Mikołaja, a to już dziś.

[DaniL]

Od razu jak zobaczyłem nowego Goldasa, to stwierdziłem, że już wygląda jak moto a nie ciężarówka. Bardzo mi się to spodobało w zestawieniu z parametrami jakie daje ten motocykl.

Po przeczytaniu opisu Mariusza wiem, że to jest moto docelowe (niestety na razie przynajmniej w sferze marzeń)

Na szczęście jak w tytule tego postu, pomimo że to rasowy motocykl (tzn. z bakiem między kolanami) to ma dużo z Maxi i może będzie na naszej liście do umieszczenia pod nickiem

[Termi_N]

7 godzin temu, DaniL napisał:

pomimo że to rasowy motocykl (tzn. z bakiem między kolanami) to ma dużo z Maxi i może będzie na naszej liście do umieszczenia pod nickiem

Też jestem za tym.

[arturo-bb]

8 godzin temu, DaniL napisał:

ma dużo z Maxi i może będzie na naszej liście do umieszczenia pod nickiem 

 

Godzinę temu, Termi_N napisał:

Też jestem za tym.

A ja wręcz odwrotnie . Jestem przeciw. To jest zwykły motocykl nie skuter. Fakt że świetny ale jednak motocykl a my jednak podobno propagujemy skutery. No chyba że coś się zmieniło?

[RONIN]

Pytałem pod koniec lata w Hondzie w Łodzi i powiedzieli, gdy spytałem o jazdę testową automatem, że Honda Polska ma jedną sztukę w manualu. Marzy mi się przetestować w trasie nowego goldasa.

[MariuszBurgi]

Taka ciekawostka...

Jak donoszą francuskie źródła, nowy GL 1800 w pierwszym roku sprzedaży modelu SC79 zrobił tam prawdziwą rewolucję - przez 7 miesięcy sprzedał się w ilości 1000 szt..., pobijając ostatni rekord sprzedaży tego modelu w FR, ustanowiony w 1997 roku. Tym samym FR stała się drugim , co do ilości, odbiorcom (zaraz po USA) nowego GL 1800. Co ciekawe, 30% tamtejszych klientów to były osoby, które nigdy wcześniej nie jeździły tym modelem a wręcz w ogóle o nim nie myślały.

Dla kontrastu... we Włoszech nowy GL nie zdobył takiego uznania. Na zamknięciu listopada nie wszedł nawet na listę TOP 100, czyli jego sprzedaż musi być na poziomie niższym niż 200 szt.

 

[xmarcinx]

Bardzo dobra wiadomość. Będę nim kiedyś jeździł, ale kupię używanego, więc cieszę się że jest na niego popyt. Co prawda akurat GL z Francji są odradzane, ale trudno.

[dr.big]

We Francji GL używane są jako mototaksówki.

 

[MariuszBurgi]

 

HONDA GL1800 przechodzi właśnie pierwszy lifting na 2020 rok. Oto informacja prasowa:

 

 

Data publikacji: 23 października 2019

Aktualizacja modelu: W 2018 roku Gold Wing został kompletnie przeprojektowany,
dotyczyło to przede wszystkim znacznej redukcji jego wagi, nowej ramy, przedniego
zawieszenia z podwójnym wahaczem, wprowadzono także Apple CarPlay™, elektronicznie
sterowaną szybę, bezkluczykowy system Smart Key, 4 tryby jazdy, asystent ruszania pod
górę, HSTC, a w 6-cylindrowym silniku zastosowano konstrukcję z 4 zaworami na cylinder.
W modelu na 2020 nastąpiły zmiany w systemie wtrysku paliwa oraz automatycznej
przekładni DCT, co wpływa na zwiększenie komfortu podczas manewrowania przy niskich
prędkościach. Ponadto w wersji ‘Tour’ zmieniono ustawienia zawieszenia oraz zastosowano
większe uchwyty dla pasażera, zwiększające komfort podróżowania. Wprowadzono także
nowy kolor Matte Ballistic Black Metallic dla wersji z DCT oraz Pearl Glare White dla wersji
Tour.

1. Wstęp

Honda Gold Wing, od pojawienia się na rynku w 1975 roku, jako motocykl klasy naked o
pojemności 1000 cm 3 , niezmiennie pozostaje królem długodystansowych jednośladów. Jest
to pojazd, który również konstrukcyjnie nie stoi w miejscu, rozwijając się, rosnąc fizycznie
i zyskując kolejne centymetry pojemności skokowej. Przez dziesięciolecia swojej kariery
motocykl zapracował na solidną i wręcz niezrównaną reputację luksusowego, niezawodnego
i najbardziej komfortowego jednośladu świata.
W 2018 roku, w odpowiedzi na zmiany demograficzne i ewolucję rynku motocyklowego,
zespół odpowiedzialny za przyszłość Gold Winga zdecydował się na radykalne porzucenie
kierunku, w którym już tradycyjnie zmierzał rozwój motocykla. Tak więc GL1800 Gold Wing
musiał się zmienić od stóp do głów, by móc pojechać w nowym kierunku. Nie zrezygnowano
z niepowtarzalnego, sześciocylindrowego boksera, który zapewnia lawinę momentu
obrotowego i mocy, a Gold Wing nadal jest flagowym motocyklem turystycznym Hondy,
wyposażonym w rozwiązania, które pozwalają dwóm osobom na jazdę w niemożliwym do
podrobienia stylu. Nowy Gold Wing jest jednak mniejszy, lżejszy i zwinniejszy – jak przystało
na prawdziwy „jednoślad dla motocyklisty&quot;.
W modelu na rok 2020 udoskonalono zawieszenie i manewrowość motocykla przy niskich
prędkościach, aby jeszcze zwiększyć komfort podróżowania flagowym motocyklem Hondy
typu tourer, zasilanego dynamicznym 6-cylindrowym bokserem z „lawinowym” momentem
obrotowym.

2. Przegląd modelu
Korzystając z tego samego silnika i podwozia, nowy Gold Wing będzie dostępny w wersji
podstawowej GL1800 Gold Wing, a także w edycji Tour z kufrem centralnym i poduszką

powietrzną. W obydwu wersjach oferowana jest także przekładnia dwusprzęgłowa DCT dla
zwiększenia komfortu oraz wszechstronności motocykla.
Silnik i podwozie zostały zaprojektowane tak, aby przesunąć pozycję kierowcy do przodu i
uzyskać znacznie bardziej zwartą konstrukcję motocykla. Rama z profili aluminiowych jest
skonstruowana wokół zawieszenia przedniego widelca, co pozwoliło na przesunięcie silnika
ku przodowi, jako że przednie koło porusza się w górę i w dół w płaszczyźnie bardziej
zbliżonej do pionu, zapewniając jednocześnie wysoką precyzję kontroli ruchów zawieszenia
i stabilność przedniej części pojazdu, a to dzięki większej sztywność i mniejszemu tarciu w
układzie zawieszenia. Tłumienie w przednim zawieszeniu może być regulowane
elektronicznie.
Zoptymalizowany pod względem wielkości, sześciocylindrowy silnik w układzie bokser nie
tylko nie stracił mocy, momentu obrotowego i fascynującej charakterystyki. W 2018 roku
dodano elektronicznie sterowaną przepustnicę (TBW) z 4 trybami jazdy: TOUR, SPORT,
ECON i RAIN. Hondowski system sterujący momentem obrotowym (HSTC) utrzymuje
przyczepność tylnego koła, podczas gdy tłumienie w zawieszeniu kół i zintegrowany układ
hamulcowy (CBS) zmieniają charakterystyki pracy w zależności od wybranego trybu jazdy.
Wspomaganie startu na wzniesieniu (HSA) i system wyłączania silnika na biegu jałowym
ułatwiają użytkowanie i poprawiają sprawność paliwową motocykla.
Klasyczna manualna skrzynia biegów dysponuje 6 przełożeniami. Przekładnia
dwusprzęgłowa (DCT) posiada 7 biegów, z czułością sprzęgła, szybkością zmiany biegów
i zakresem prędkości obrotowych zmian w górę i w dół dostosowanymi specjalnie do
każdego z trybów jazdy. Posiada również funkcję powolnej jazdy do przodu i do tyłu. W
modelu na 2020 rok nastąpiły zmiany w systemie wtrysku paliwa oraz automatycznej skrzyni
biegów DCT, co ma wpłynąć na poprawę manewrowania przy niskich prędkościach.
Najważniejsze jest jednak poczucie wolności, jakie zapewnia Gold Wing. Ekscypującym
osiągom towarzyszy jeszcze większa swoboda, z jaką Gold Wing ich dostarcza: stylowe,
aerodynamicznie ukształtowane owiewki kierują strumienie powietrza wokół kierowcy,
elektroniczny ekran dostosowany do preferencji kierowcy wyświetla to, czego życzy sobie
użytkownik, siedzenie zapewnia komfort wymagany do całodziennych podróży. Nowe
funkcje, jak system inteligentnego kluczyka, Apple CarPlay™ i łączność Bluetooth
zapewniają jeszcze więcej komfortu i wygody.

Oferowane wersje kolorystyczne:
 GL1800 Gold Wing – Matte Majestic Silver Metallic
 **NOWY** GL1800 Gold Wing DCT – Matte Ballistic Black Metallic.
 GL1800 Gold Wing Tour – Candy Ardent Red / Darkness Black
 GL1800 Gold Wing Tour DCT air bag – Darkness Black Metallic with Grey / Candy
Ardent Red with Black / **NOWY** Pearl Glare White

 

3. Kluczowe cechy
3.1 Stylizacja i wyposażenie
- Ostre, nowocześnie poprowadzone linie pokazują, co kryje się pod nimi
- Elektronicznie sterowana szyba, z możliwością zmiany kąta i wysokości
- Elektroniczne sterowanie przepustnicy (TBW) zapewnia płynną pracę
tempomatu

- Duża objętość kufrów bagażowych przewidziana na potrzeby lekkiej turystyki,
kufer górny mieści dwa pełne kaski
- 7-calowy wyświetlacz TFT zapewnia przejrzystość informacji nawigacyjnych
oraz komunikatów systemu audio
- Apple CarPlay pozwala na bezproblemowe korzystanie z iPhone’ów
- Całe oświetlenie w technologii LED, kierunkowskazy z automatycznym
wyłączaniem
- System Smart Key ułatwia uruchamianie motocykla i dostęp do przewożonego
bagażu
- W wersji ‘Tour’ światła przeciwmgłowe w LED są w standardzie
 - 2 gniazda USB
- Większe, komfortowe uchwyty dla pasażera w wersjach ‘Tour’

Poprzedni Gold Wing wyróżniał się bogatym wzornictwem i władczą wyniosłością. Obecny
model proponuje zupełnie inną postawę i zastępuje zrelaksowane linie poprzednika bardziej
wyostrzonymi, muskularnymi kształtami. Kluczowe pojęcia, którymi zespół Hondy opisywał
swoje cele w trakcie opracowywania nowego Gold Winga, to wyrafinowany kształt i ostra
stylizacja.
Gold Wing otrzymał unikalną sylwetkę, w której komfort kontrastuje z dynamicznymi
możliwościami podwozia i silnika, oddając tradycyjne dla Gold Winga wykończenie,
spasowanie i jakość materiałów na poziomie premium. Nowa twarz motocykla odważnie
opadającą ku przodowi w połączeniu ze zwartymi proporcjami owiewek, tak więc
charakterystyczna przednia część motocykla, prezentuje się bardzo energicznie.
Wiodąca linia motocykla, rozciągająca się przez całą jego długość, podkreślając różne
funkcje „przecinanych&quot; elementów nadwozia i wyraźnie pokazując zredukowane rozmiary
całej maszyny. Centralnym elementem jest owiewka z ostrymi i płaskimi powierzchniami, a
także detale poprawiające aerodynamikę. Całość emanuje napięciem linii oraz powierzchni
i sugeruje, że osiągi są mocną stroną tego motocykla.
Wpatrując się w poszczególne elementy i zespoły, jak zawieszenie widelca na podwójnych
wahaczach, leżący sześciocylindrowy silnik, czy jego układ wydechowy, we wszystkim rzuca
się w oczy ich funkcjonalne piękno. Wszystko wygląda na rysowane ręką tego samego
konstruktora, tworząc wrażenie nieprzeciętnej spójności i najwyższego poziomu inżynierii
mechanicznej wspomaganej elektroniką.
Motocykl jest mniejszy i ostrzej uformowany, z silnym naciskiem na nową estetykę, ale
zespół odpowiedzialny za jego rozwój nie zapominał o komforcie, ogrzewaniu i co
najważniejsze, o kontrolowaniu przepływów powietrza.
Poprzedni model posiadał duże owiewki zaprojektowane z myślą o uzyskaniu za nimi
kieszeni gromadzących powietrze. W nowym Gold Wingu wybrano inną drogę polegającą na
kontrolowaniu przepływu powietrza wokół kierowcy i pasażera, skutecznie zapewniając
przyjemny chłód lub ciepło. Ograniczone w ten sposób opory aerodynamiczne pomogły
również poprawić efektywność zużycia paliwa.
Zrezygnowano też z dużej szyby, a w jej miejsce zastosowano mniejszą, regulowaną
elektrycznie, obsługiwaną przełącznikiem umieszczonym po lewej stronie kierownicy. Nowa
szyba zapewnia doskonałą ochronę przed wiatrem (kierowca i pasażer znajdują się obecnie
bliżej szyby), a jednocześnie łatwiej o poczucie przestrzeni i swobody, gdy kierowca tego
zapragnie. Regulacja kąta i wysokości szyby jest bezstopniowa. Opcjonalnie dostępna jest

powiększona szyba, w pełni regulowany deflektor chroniący ramiona i górną część ciała
oraz stałe deflektory osłaniające łydki i stopy.
Siedzenia kierowcy i pasażera są rozdzielone, podobnie jak w poprzednim modelu -
kierowca może cieszyć się prowadzeniem motocykla, podczas gdy pasażer na swoim
miejscu czerpie radość z samej jazdy. Kształt siedziska kierowcy zapewnia wygodę
i podparcie, jednocześnie pozwalając na ruchy ciała, by umożliwić korzystanie z nowej
dawki dynamiki i zapewnić łatwy dostęp stóp do podłoża.

Całe oświetlenie motocykla wykonano w technice LED, a w modelu na 2020 rok lampy
przeciwmgłowe są w standardzie. Dolna część reflektorów korzysta z 5 polerowanych
soczewek optycznych po obu stronach, aby utworzyć świetlną sygnaturę Jewel-Eye.
Korzystanie z wiązki świateł drogowych (w górnej części) daje wrażenie stereoskopowe.
Przednie kierunkowskazy umieszczone są w obudowach lusterek, a ich działanie kończy
automatyczne wyłączanie się dzięki stałemu porównywaniu prędkości przedniego i tylnego
koła co pozwala obliczyć, kiedy należy wyłączyć kierunkowskaz po zakończeniu manewru
w danej sytuacji drogowej.
Tempomat nowego Gold Winga również został zmodyfikowany. Prędkość ustawiona za
pomocą przełącznika tempomatu (umieszczonego po prawej stronie kierownicy) jest teraz
widoczna w lewym dolnym polu prędkościomierza.
Ponadto dzięki systemowi elektronicznej przepustnicy (TBW) udało się uzyskać płynniejsze
dochodzenie do określonej prędkości, jak i znacznie stabilniejszą pracę, szczególnie
podczas jazdy pod górę. W przypadku modeli z klasyczną przekładnią, rozłączenie sprzęgła,
hamowanie lub odkręcenie manetki anuluje działanie tempomatu, podobnie jak w
poprzednim modelu. W przypadku wersji DCT (w trybie AT), po zakończeniu hamowania z
uruchomionym tempomatem i wznowieniu jego działania, Gold Wing dąży do przywrócenia
wcześniej ustawionej prędkości dobierając przy tym odpowiednie biegi.
Przed projektowaniem miejsca na bagaż, Honda zbadała, jak właściciele Gold Wingów
wykorzystują swoje motocykle. Wyniki badania doprowadziły do decyzji o zmniejszeniu
całkowitej objętości przeznaczonej na bagaże, jako że większość z właścicieli jeździła na
krótsze, 2-3 dniowe wycieczki, nie wykorzystując dostępnej pojemności kufrów.
Kufer centralny wersji &quot;Tour&quot; mieści 2 kaski integralne, a w połączeniu z kuframi bocznymi
łączna pojemność bagażowa wyniesie 110 litrów. Otwieranie zapewnia przycisk lub
inteligentny kluczyk. Opcjonalnie dostępny jest bagażnik mocowany do centralnego kufra i
specjalnie zaprojektowane torby wewnętrzne.
Pojemność zbiornika paliwa to 21 litrów zużycie paliwa wynosi 5,6 l/100km.
Luksusowy panel instrumentów tworzy unikalny motocyklowy kokpit. Dla tarcz wskaźników
zegarowych wybrano kolory o niskim kontraście z ciemnymi odcieniami, z zewnętrznymi
częściami tarcz uformowanymi stożkowo, by wytworzyć poczucie głębi. Pierścień z
metalową teksturą otacza każdą z tarcz, a podziałki podświetlone diodami LED wzmacniają
głębię i tworzą spokojną, ale efektowną grafikę.

7-calowy kolorowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny TFT dostarcza komunikaty z systemów
informacji i rozrywki (dla audio i nawigacji), a także umożliwia kontrolę nad ustawieniami

HSTC i zawieszenia kół. Informacje są wyświetlane w różnych segmentach ekranu w bardzo
funkcjonalnym porządku, dzięki czemu kierowca może odczytać wszystkie istotne dane przy
minimalnych ruchach oczu.
Poziom jasności wskazań jest regulowany automatycznie (maksymalnie wynosi 1000
kandeli). Ciśnienie w oponach jest wyświetlane w formie liczbowej w dolnym lewym rogu
zestawu przyrządów.

Honorowe miejsce na konsoli środkowej i na kluczyku zajmuje nowe godło Gold Winga.
Jego wyraźny trójwymiarowy, chromowany, dwutonowy wzór łączy w sobie siłę i godność
głowy lwa z majestatycznymi skrzydłami orła z wysuniętymi szponami, gotowego do ataku.
Inteligentny kluczyk (Smart Key) uaktywnia wszystkie systemy motocykla, zawiera także
klucz awaryjny. Zapłon i blokada kierownicy mogą być włączane lub wyłączane, gdy tylko
kierowca posiada przy sobie Smart Key.
Dostęp do bagażu został uproszczony. Jeśli osoba znajdująca się przy motocyklu posiada
przy sobie kluczyk, to wystarczy nacisnąć przycisk, aby otworzyć kufry boczne lub kufer
centralny. Możliwe jest także tymczasowe odblokowanie bagażu za pomocą pilota - przycisk
odblokowujący na inteligentnym kluczyku umożliwia pasażerowi natychmiastowy dostęp do
kufrów bocznych, czy kufra centralnego. Hydrauliczne siłowniki płynnie otwierają i zamykają
pokrywy. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku połączenia włącza awaryjne miganie
kierunkowskazów.
Nowy Gold Wing jest kompatybilny z Apple CarPlay™,, więc kierowca może wykorzystać
spersonalizowane informacje i treści z telefonu iPhone, takie jak numery kontaktów i listy
odtwarzania muzyki. Zapewniono również łączność Bluetooth, można też wykorzystać
połączenie za pośrednictwem kabla USB.
Lekkie głośniki zostały zlokalizowane z uwzględnieniem nowej pozycji kierowcy, celem
uzyskania żywego dźwięku przestrzennego. Dostępny jest również przełącznik sterowania
dźwiękiem dla pasażera, by zapewnić jeszcze przyjemniejszą podróż. Przełączniki są
umieszczone w górnej części prawego kufra bocznego i sterują głośnością, wyborem źródła
oraz umożliwiają „przewijanie” odsłuchiwanej muzyki.
Mapy i wskazówki nawigacyjne są wyświetlane na 7-calowym, kolorowym ekranie
ciekłokrystalicznym TFT w środkowej części zestawu wskaźników, a najnowsza wersja
systemu wzbogaciła się także o żyrokompas, co oznacza kontynuowanie nawigowania
nawet w tunelach. Rezygnacja z dowolnego punktu trasy lub wybranie opcji &quot;DOM&quot; są
obecnie możliwe także w czasie jazdy. W modelu na 2020 rok mapy zostały zaktualizowane
oraz istnieje możliwość wprowadzenia do 99 różnych punktów trasy w celu szczegółowego
planowania podróży.

3.2 Podwozie
 - Rama wykonana z aluminiowych profili, pozycja kierowcy i silnika blisko
przodu motocykla
- Zawieszenie przedniego koła na dwóch wahaczach i tylne zawieszenie Pro-Arm
- Zoptymalizowane ustawienia zawieszenia dla jazdy z pasażerem w wersjach
‘Tour”
- Charakterystyki tłumienia z przodu i z tyłu są regulowane w zależności od
wybranego trybu jazdy

- Napięcie wstępne sprężyny tylnego zawieszenia jest regulowane elektronicznie
- ABS oraz podwójnie zintegrowany układ hamulcowy (Dual-Combined Braking
System, D-CBS)

Podwójna odlewana rama aluminiowa Gold Winga, zastosowana w 2018 roku, pozwoliła
zmieścić silnik w mniejszej przestrzeni i przesunąć go o 40 mm do przodu. Grubość ścianek
ramy zoptymalizowano w każdym jej miejscu, zapewniając płynną i stabilną jazdę, od
prędkości piechura, do maksymalnej prędkości motocykla, biorąc pod uwagę zarówno
uwarunkowania ruchu miejskiego, jak i jazdy autostradowej.
Kierowcę i pasażera „przesunięto” o 36 mm do przodu, a dzięki dynamice przedniego koła
zawieszonego na podwójnych wahaczach (i dzięki geometrii tych wahaczy), przednie koło
przy pełnym dobiciu zawieszenia znajduje się 24 mm dalej z przodu, niż w poprzedniej
generacji modelu.
Inną zaletą zawieszenia przedniego z dwoma wahaczami jest zmniejszenie tarcia
ślizgowego (wynikającego z odkształceń przy przejeżdżaniu nierówności i ze skrętów
kierownicy), które występuje w standardowym widelcu teleskopowym w czasie poruszania
się w górę i w dół względem goleni. Łożyska są stosowane we wszystkich obszarach
występowania tarcia przy skręcie i skoku zawieszenia, co dodatkowo redukuje tarcie.
Skręty kierownicy przekazywane są za pośrednictwem podwójnych wsporników widelca i są
również oddzielone od ruchów pionowych koła tłumionych przez pojedynczy amortyzator.
Dodatkowo, opatentowany poprzeczny drążek kierowniczy łączy kierownicę z przednią osią,
a pozycja mechanizmu obrotu kierownicy z mniejszą masą wokół niego (plus
umiejscowienie kierownicy) zapewnia kierowcy całkowicie naturalne wrażenia dotyczące
zachowania przedniego koła.
Podwójnie zintegrowany układ hamulcowy (D-CBS) optymalnie rozkłada siłę hamowania na
przednie i tylne koła. Podczas gdy ABS w poprzednim modelu był obsługiwany przez 2
silniczki, oba zostały zastąpione przez jeden mniejszy i lżejszy cyrkulacyjny modulator
obwodu ABS, który został zintegrowany z elektronicznym modułem sterującym pracą
hamulców. System działa również w powiązaniu z bieżącym trybem jazdy, automatycznie
dostosowując charakterystyki hamowania do warunków jazdy, zwiększając bezpieczeństwo.
Podwójne tarcze przednie o średnicy 320 mm współpracują z 6-tłoczkowymi zaciskami
hamulcowymi, natomiast tylna tarcza o średnicy 316 mm otrzymała zacisk 3-tłoczkowy.
W Gold Wingu od 2018 roku, pierwszy raz w motocyklu Honda , zastosowano zawieszenia
tylnego koła Pro-Arm nowej konstrukcji. To dość stare rozwiązanie wykorzystywało łożyska
stożkowe plus dźwignie o wymaganej grubości w celu zapewnienia prawidłowej sztywności.
Nowy projekt Pro-Arm wykorzystuje przeprojektowaną (złożono zgłoszenie patentowe)
konstrukcję wałka sworznia i łączy się z ramą po lewej stronie. Prawa strona służy do
dostępu obsługowego i serwisowego.
Taki układ zmienił rozkład sił i naprężeń na dźwigniach obrotowych, co pozwala na większą
swobodę projektowania, a w gotowym motocyklu ułatwia kontrolowanie maszyny, przyczynia
się również do zwiększenia stabilności podczas jazdy. Nowy Pro-Link zapewnia progresję
zawieszenia i komfort - układ dźwigniowy został zoptymalizowany, a zastosowanie
przegubów kulistych eliminuje obciążenia skrętne.
Poziom tłumienia jest regulowany elektrycznie, zależnie od wybranego przez kierowcę trybu
jazdy. Silniki krokowe umieszczone w przednich i tylnych amortyzatorach przesuwają iglice
w celu kontrolowania przepływu oleju, dopasowując siłę tłumienia do sytuacji drogowej.

Wstępne napięcie tylnej sprężyny jest obecnie również regulowane elektrycznie. System
obsługuje się bardziej intuicyjnie niż numerycznie. Niezależnie od czterech trybów jazdy,
istnieją cztery ustawienia wstępnego napięcia sprężyny w zależności od obciążenia - od
miękkiego do twardego: tylko kierowca, kierowca z bagażem; kierowca z pasażerem i
kierowca z pasażerem i z bagażem. Ustawienie jest wyświetlane na ekranie TFT, a wybór
dokonywany jest za pomocą przełącznika. W modelu na 2020 rok nowe ustawienia
zawieszenia zostały zoptymalizowane pod kątem dalekich wypraw kierowcy z pasażerem.
Wyprzedzenie i kąt pochylenia główki ramy są ustawione na 30,5°/109mm, z rozstawem osi
1695 mm. Poprzedni Gold Wing miał masę z płynami 413 kg. Nowy Gold Wing ma masę z
płynami wynoszącą 365 kg (DCT 364kg), a w wersji tour 380kg ze skrzynią manualną i 383
kg z DCT i poduszką powietrzną.

3.3 Silnik
- Sześciocylindrowy bokser z 4 zaworami na cylinder
- Elektronicznie sterowana przepustnica (TBW) umożliwiła dodanie 4 trybów
jazdy różniących się między innymi charakterystykami silnika
- Zmiany w systemie wtrysku paliwa w celu ułatwienia manewrowości przy
niskich prędkościach
- Wybór trybu jazdy wpływa także na pracę HSTC, siły tłumienia w zawieszeniu
kół i na pracę hamulców
 System wyłączania silnika po zatrzymaniu (Idling Stop) oraz rozrusznik
zintegrowany z alternatorem (ISG) są standardem w wersji z przekładnią DCT
- Asystent ruszania na wzniesieniu (HSA)
- 6-biegowa klasyczna przekładnia ze wspomaganym sprzęgłem
antyhoppingowym.

Perłą w koronie poprzedniego Gold Winga (od 2002 roku) był sześciocylindrowy silnik w
układzie bokser, pracujący z aksamitną gładkością turbiny gazowej, który wytwarzał moment
obrotowy od niskich obrotów, dając poczucie ogromnej mocy i wywołujący u kierowcy
reakcje przypominające uzależnienie.
Aby zrealizować ambicje związane z nowym podwoziem, silnik o pojemności 1833 cm 3
został solidnie przekonstruowany w 2018 roku. Pozostawiono jego konfigurację jako
sześciocylindrowego leżącego wzdłużnie boksera, ale wyposażono go w cztery zawory na
cylinder, zamiast dwóch, zmniejszono jego gabaryty i masę o 6,2 kilograma.
Moc maksymalna 126,5 KM (93kW) pojawia się przy 5500 obr/min, a maksymalny moment
obrotowy wynoszący 170Nm występuje przy 4500 obr/min. Średnica cylindrów wynosi 73
mm, skok tłoków 73mm. Osie lewych i prawych cylindrów przesunięte są względem siebie o
4 mm, a tuleje cylindrowe zostały wykonane z aluminium. Stopień sprężania wynosi 10,5:1.
Głowice cylindrów są typu Unicam. Zawory wlotowe są sterowane za pomocą popychaczy
palcowych, a zawory wylotowe za pomocą dźwigienek zaworowych, zastosowano również
współosiowy wałek dźwigienek zaworów dla zaworów wlotowych i wylotowych, rezygnując z
poprzednio stosowanej mechaniki otwierania zaworów.
Kształty komór spalania dostosowano do 4 zaworów na cylinder (zamiast wanienkowego
kształtu stosowanego przy 2 zaworach), z kanałami dolotowymi wywołującymi dobre

zawirowanie ładunku trafiającego do cylindrów, co poprawia sprawność spalania. Płaszcze
tłoków pokryto warstwą molibdenu celem zmniejszenia strat tarcia.
Zastosowanie elektronicznej przepustnicy (TBW) przyniosło możliwość wprowadzenia 4
trybów jazdy zmieniających charakter i moc silnika, w powiązaniu ze zmianami
charakterystyk systemu HSTC, charakterystyk tłumienia w zawieszeniu kół i ustawieniami
systemu hamulcowego D-CBS.
Tryb TOUR jest podstawowym trybem jazdy pozwalającym na połączenie komfortu i mocy.
W tym trybie zmiany położenia manetki przyspieszenia bezpośrednio, w 100% przekładają
się na otwarcie przepustnicy. Tłumienie w amortyzatorach i rozkład sił hamowania pomiędzy
przednie i tylne koło przyjmuje standardową wartość domyślną.
Tryb SPORT oznacza, ze obrót manetki przyspieszenia przełoży się na największe otwarcie
przepustnicy, co zapewnia bardzo łatwe uzyskiwanie dynamicznych przyspieszeń. Tłumienie
w zawieszeniu będzie bardziej zdecydowane, zmieni się też ciśnienie działające na
mechanizm tylnego hamulca.
Tryb ECON oferuje minimalizację zużycia paliwa i ułatwia spokojną jazdę z mniej więcej
stałą prędkością. Tłumienie i siły hamowania są znacząco ograniczone.
Tryb RAIN (deszcz) powoduje przemianę motocykla w łagodny pojazd, którym łatwiej się
poruszać w trudnych warunkach, po śliskiej nawierzchni. Siły hamowania zostaną znacząco
złagodzone w stosunku do wartości standardowych, tłumienie w zawieszeniu będzie
łagodne, przez co zawieszenie staje się miękkie.
We wszystkich czterech trybach jazdy system HSTC zadba, by motocykl mógł skutecznie
przyspieszać, jeśli nawierzchnia będzie mokra i śliska.
Pojedyncza przepustnica zastąpiła podwójną przepustnicę z poprzedniego modelu, przy
czym zmieniono średnice i grubości ścianek kolektora dolotowego, aby uzyskać
oszczędności masowe. Objętość kolektora dolotowego pomiędzy przepustnicą i zaworami
wlotowymi cylindrów została zmniejszona o około 10%, przyspieszając przepływ powietrza
i poprawiając szybkość reakcji na zmiany kąta przepustnicy.
Do silnika prowadzą dwa kanały dolotu powietrza umieszczone z przodu po lewej stronie
i z tyłu po prawej stronie. Taka konfiguracja umożliwia zawirowanie powietrza zasysanego
do silnika i pozwala na efektywniejsze wykorzystanie całej powierzchni czynnej filtra
powietrza oraz na zmniejszenie oporów przepływu. Wewnętrzne ukształtowanie obu
kanałów zostało zoptymalizowane w celu dostosowania do pulsacji powietrza generowanej
przez silnik w zakresie jego niskich obrotów, poprawiając szybkość reakcji i zwiększając
moment obrotowy przy mniejszych otwarciach przepustnicy.
Dźwięk i odczucia, jakie towarzyszą pracy silnika Gold Winga zawsze były atutem tego
motocykla. Nowy podwójny układy wydechowy utrzymał wewnętrzną strukturę z
poprzedniego modelu, z dwoma komorami oraz z komorą rezonansową, natomiast
zrezygnowano ze stosowania wełny szklanej, aby zaoszczędzić na masie układu.
ISG (rozrusznik zintegrowany z alternatorem), jak sama nazwa wskazuje, stanowi
połączenie funkcji rozrusznika i alternatora w jednym elemencie. Alternator staje się
rozrusznikiem, gdy na jego styki zostanie podane odpowiednie napięcie elektryczne.
Tłumik sprzęgła łączącego silnik z ISG, które przenosi moment obrotowy rozrusznika na wał
korbowy, bądź napędza alternator, został zamieniony z lepkościowego stosowanego przy

alternatorze w poprzednim modelu na mechaniczny, korzystający ze sprężyny spiralnej
i gumy. Masa całego systemu została zmniejszona o około 2,4 kg. ISG wykorzystuje
przekładnię śrubową, redukując mechaniczny hałas silnika.
Kluczowe cechy systemu wyłączania silnika przy zatrzymaniu, to wyjątkowo cichy ponowny
rozruch uzyskany dzięki zastosowaniu ISG oraz poczucie płynności, które osiągnięto dzięki
kombinacji sterowania DCT i TBW. Po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem świetlnym z
aktywowanym układem wyłączania silnika, ten automatycznie zatrzymuje się po 3
sekundach, a do ponownego uruchomienia silnika kierowca musi jedynie przekręcić
manetkę przyspieszenia, co natychmiast uruchamia silnik.
System jest sterowany tak, że ciśnienie oleju hydraulicznego jest doprowadzane
z wyprzedzeniem do linii DCT, która aktywuje sprzęgło podczas uruchamiania silnika, tak
więc czas opóźnienia od momentu, gdy kierowca obróci manetkę do rozruchu jest
redukowany do minimum. Aby zapobiec nierównomiernościom przy rozruchu, TBW sprawia,
że zawór przepustnicy stopniowo otwiera się po obróceniu manetki, a tym samym zapewnia
płynne przyspieszenie, godne komfortu Gold Winga. Wyłączanie silnika po zatrzymaniu
może być aktywowane lub dezaktywowane przełącznikiem umieszczonym po prawej stronie
kierownicy.
Ruszanie pod górę na typowym motocyklu często wymaga jednoczesnego zwalniania
hamulców, otwierania przepustnicy i włączania sprzęgła, wszystko to w proporcjach
zależnych od stopnia nachylenia drogi. Chcąc ułatwić zadanie kierowcy, nowego Gold
Winga wyposażono w system ruszania na wzniesieniu (HSA) - zarówno wersję z manualną
skrzynią biegów, jak i DCT.
Po zatrzymaniu się na pochyłości, ściskanie dźwigni hamulca powoduje że modulator ABS
wytwarza ciśnienie w tylnym zacisku hamulcowym. Podczas ruszania, nawet jeśli dźwignia
hamulca jest już zwolniona, ciśnienie hydrauliczne tymczasowo utrzymuje siłę hamowania
(przez około 3 sekundy), a więc możliwe jest ruszenie z miejsca pod górę korzystając tylko z
manetki przyspieszenia. Podczas aktywności systemu wskaźnik HSA jest zapalony,
informując o tym kierowcę.
W 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów, wspomagane krzywkowo sprzęgło
antyhoppingowe (z mniejszą ilością tarcz i ze zmniejszonym tarciem hydraulicznym w
mechanizmie zwalniania) zastąpiło sprzęgło wspomagane hydraulicznie. Zredukowano w
ten sposób nacisk na dźwignię o 20%, a także wygładzono działanie sprzęgła przy redukcji
biegów. Mechanizm antyhoppingowy przyczynia się do poprawy odczuć kierowcy przy
redukcji biegu.

3.4. Przekładnia dwusprzęgłowa (DCT)

- 7-biegowa przekładnia DCT trzeciej generacji
- W modelu na 2020 rok przekładnia DCT jest dostępna także w podstawowej
wersji GL1800 Gold Wing
- Płynniejsza, cichsza praca z szybszymi zmianami biegów w górę i w dół
- Tryb wolnej jazdy umożliwia motocyklowi “pełzanie” do przodu lub do tyłu
- 4 tryby jazdy wpływają również na działanie DCT, optymalizując je pod kątem
przeznaczenia każdego z trybów
- W modelu na 2020 rok zoptymalizowano manewrowość przy niskich
prędkościach

 

Honda sprzedała ponad 100 000 motocykli wyposażonych w przekładnię DCT w całej
Europie od czasu, gdy system pojawił się jako opcja w VFR1200F w 2009 roku. W dowód
uznania go na rynku w ostatnim roku finansowym, DCT stanowiło 48% sprzedaży w Europie
w modelach, w których DCT była opcją.
Unikalna hondowska przekładnia dwusprzęgłowa jest tak oczywistym partnerem dla silnika
Gold Winga, że rozwój całej konstrukcji odbywał się wokół DCT. Jest to już trzecia,
całkowicie nowa generacja systemu, po raz pierwszy wyposażona w 7 biegów i
zaprojektowana specjalnie z myślą o długodystansowych podróżach. Przekładnia pracuje
niezwykle płynnie i szybko.
W modelu na 2020 rok przekładnia DCT w Gold Wingu została dodatkowo zoptymalizowana
pod kątem zwrotności przy niskich prędkościach, a krótkie przełożenia zmniejszają wstrząs
zmiany biegów. W wyższym zakresie prędkości są one dłuższe, aby zmniejszyć obroty
silnika. W obu zakresach prędkości jest komfortowo, ponieważ zmiana biegów w górę lub w
dół jest najwyższej jakości.
Przekładnia DCT zapewnia powtarzalne, płynne zmiany biegów w górę iw dół, a korzystanie
z niej staje się szybko rzeczą zupełnie naturalną. Przekładnia wykorzystuje dwa sprzęgła:
jedno z nich do ruszania i jazdy na biegach 1, 3 i 5, drugie dla biegów 2, 4 i 6, z wałkiem
głównym jednego ze sprzęgieł umieszczonym wewnątrz wałka głównego drugiego sprzęgła,
co pozwala uzyskać bardzo zwartą budowę całej przekładni.
Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez osobne obwody elektrohydrauliczne. Chwilę
przed zmianą biegów, system dobiera bieg do załączenia przy pomocy sprzęgła, które nie
jest obecnie załączone. Następnie pierwsze sprzęgło jest elektronicznie rozłączane, a
jednocześnie drugie sprzęgło zostaje załączone.
 Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy dwa
sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu
momentu z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne
szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest
bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści, to większa
trwałość (ponieważ nie można uszkodzić przekładni z powodu błędnej koordynacji ruchów
przy zmianie biegu), wyeliminowanie możliwości „zduszenia” silnika, obniżenie stresu w
czasie jazdy miejskiej i mniejsze zmęczenia kierowcy.
Odgłosom i wibracjom towarzyszącym zmianom biegów poświęcono dodatkową uwagę w
trakcie rozwoju trzeciej generacji DCT. Gumki tłumiące hałas na obu końcach prowadnic
widełek i wodzika znacznie redukują poziom dźwięków wydobywających się podczas zmian
biegów.
Sprężynowy tłumik drgań został zainstalowany między sprzęgłem, a wałkiem głównym
przekładni, aby zmniejszyć hałas i drgania towarzyszące zetknięciu sprzęgła z wałkiem
głównym przy zmianie biegów.
Przekładnia DTC Gold Winga wyposażona jest w tryb wolnej jazdy umożliwiający
poruszanie się z prędkością 1,8 km/h do przodu lub 1,2 km/h do tyłu, a załączany
bezzwłocznie przyciskiem +/- umieszczonym po lewej stronie kierownicy.
W wałkach głównych (zbudowanych jako rura w rurze), zewnętrzny wałek główny połączony
z kołami zębatymi biegów parzystych jest połączony z wałkiem wewnętrznym za pomocą
łańcucha, za pośrednictwem kół zębatych umieszczonych na wałku pośrednim. Struktura ta
zapewnia zewnętrznemu wałkowi głównemu rolę wałka biegu wstecznego, co zaowocowało

lekkością mechanizmu biegu wstecznego i jego zwartą budową - bez potrzeby stosowania
osobnego wałka wstecznego biegu.
Po aktywacji trybu wolnej jazdy używane są oba sprzęgła DCT, które umożliwiają ruch do
tyłu za pomocą sprzęgła nr 1 i ruch do przodu za pomocą sprzęgła nr 2. W ten sposób
poruszanie się do przodu lub do tyłu przy małej prędkości jest możliwe tylko przy użyciu
sprzęgła, bez potrzeby zmieniania biegów. Ponadto system elektronicznej przepustnicy
kontroluje prędkość przez sterowanie pojemnością sprzęgła w niewielkim zakresie, przy
zachowaniu pewnej prędkości obrotowej silnika, zapewniając w ten sposób kontrolę i
bezpieczeństwo działania w wielu sytuacjach.
4 dostępne tryby jazdy są wspomagane przez DCT. Wszystkie parametry silnika i innych
systemów są analogiczne, jak w modelach z klasyczną przekładnią, ale dodane są
dodatkowe parametry specyficzne dla DCT. Tryb TOUR wykorzystuje ustawienie domyślne
dla płynnego załączania sprzęgła i zmian biegów w trybie AT, z programem zmian biegów
od niskich do wysokich obrotów. W trybie SPORT stosuje się bardziej bezpośrednie
załączanie sprzęgieł, ze zmianami biegów przeprowadzanymi w zakresie średnich i
wysokich prędkości obrotowych.　
W trybie ECON załączanie sprzęgła jest wykonywane płynnie, a załączone biegi
utrzymywane są w zakresie niskich i średnich obrotów silnika, przy standardowym sposobie
zmiany przełożeń. W trybie RAIN sprzęgła działają również bardzo płynnie, załączone biegi
utrzymywane są w zakresie niskich i średnich obrotów silnika, a zmiana przełożeń trwa w
trybie AT dłużej, niż zwykle.

[MariuszBurgi]

Dnia 5.12.2018 o 20:45, MariuszBurgi napisał:

Finalnie na dzień 14 listopada nowy GL znalazł w PL 42 odbiorców [...]

Jeden z tych sprzedanych w PL skończył swój żywot. Przy 170 km/h zjazd z autostrady A1 (wyniosło na łuku), wjazd do rowu i finał na betonowej studzience. Przednie wahacze i końcówki drążków (tzw. steering tie rod) odeszły w niebyt. Przedniej owiewki i wypełnień brak. Mocowania, stelaże nie istnieją. Air Bag zadziałał. Kierowca przeżył.

 

[arturo-bb]

A taka ładna była . " Amerykańcka" ?